È il quadro che emerge dall’ultima relazione della Corte dei conti europea, che aggiorna le conclusioni di un audit analogo pubblicato nel 2020.
Cinque anni fa il raggiungimento del target era giudicato “improbabile”; oggi la valutazione degli auditor è più netta: “impossibile”. Le prospettive per i corridoi centrali transfrontalieri — considerati strategici per la mobilità di cittadini e imprese — risultano nel 2025 peggiori rispetto a quanto stimato nel precedente controllo.
Secondo la Corte, ai problemi strutturali di governance e pianificazione si sono aggiunte negli ultimi anni una serie di shock esogeni: dalla pandemia di Covid-19 alla guerra di aggressione russa contro l’Ucraina, fino all’introduzione di nuovi requisiti normativi e a difficoltà tecniche non previste in fase progettuale.
Sul fronte dei costi, il quadro è particolarmente critico. Nel 2020 gli otto megaprogetti analizzati avevano già registrato un aumento reale (al netto dell’inflazione) del 47% rispetto alle stime iniziali. Oggi lo sforamento complessivo sale all’82%, quasi il doppio. A pesare sono soprattutto due interventi: Rail Baltica, i cui costi sono cresciuti del 160% negli ultimi sei anni, arrivando a quasi quattro volte le previsioni iniziali, e la linea ferroviaria Lione-Torino, con un incremento del 23% nello stesso periodo, più che doppio rispetto alle stime originarie. Anche il Canale Senna-Nord Europa, nonostante un rallentamento recente della dinamica (+9% negli ultimi sei anni), ha visto triplicare il costo complessivo dall’avvio del progetto.
Gli aumenti non incidono direttamente sul cofinanziamento europeo, che non è legato al costo totale delle opere. Tuttavia, dal 2020 gli otto progetti hanno ricevuto ulteriori sovvenzioni Ue per 7,9 miliardi di euro, portando il totale dei finanziamenti comunitari a 15,3 miliardi.
Ancora più marcati i ritardi nei tempi di realizzazione. Se nel 2020 il ritardo medio rispetto ai piani iniziali era stimato in 11 anni, l’aggiornamento del 2025 lo porta a 17 anni per i cinque progetti con dati disponibili. La Y basca, prevista inizialmente per il 2010 e poi per il 2023, potrebbe essere completata nel 2030 nello scenario più ottimistico, mentre i promotori indicano il 2035 come data più realistica. La Lione-Torino è ora attesa per il 2033, contro il 2015 iniziale e il 2030 indicato nel 2020. La galleria di base del Brennero slitta al 2032, mentre il canale Senna-Nord Europa, atteso originariamente nel 2010, non dovrebbe entrare in funzione prima del 2032.
Dal punto di vista istituzionale, la Corte rileva come la Commissione europea abbia fatto ricorso una sola volta — e per nessuno degli otto progetti esaminati — allo strumento giuridico previsto dall’articolo 56 del regolamento Ten-T del 2013 per chiedere chiarimenti formali sui ritardi. Gli auditor confidano che la recente revisione del regolamento rafforzi i poteri di controllo della Commissione, pur sottolineando che gli effetti si manifesteranno soprattutto sui progetti futuri e dipenderanno dall’effettiva applicazione delle nuove regole da parte degli Stati membri.
«Le infrastrutture-faro nel settore dei trasporti dovrebbero avvicinare persone e mercati», ha osservato Annemie Turtelboom, membro della Corte dei conti europea responsabile della relazione. «Ma a trent’anni dalla loro progettazione siamo ancora lontani dal vederne i benefici in termini di flussi di merci e passeggeri».
